|
Решил вот тюнингом занятся |
Решил вот тюнингом занятся под впечатлением вчерашней заметки.
Дело еще в 90-х началось, мой хороший знакомый (ака Petrovich) закончил ПТУ. У них тогда практика была на укладке асфальта. Асфальтировали площадку для установки мусорных контейнеров, но инвентарь выдали какой надо: оранжевые жилеты, лопаты и дизельный каток. Поездил Петрович на нем не долго, но сразу понял, что чего-то в нем не хватает. Петрович - человек талантливый. Еще когда ему 15 было, он переделал Яву старшего брата (он тогда в армии был) в велосипед. Велосипед получился что надо - дисковые тормоза, фара, красивые колеса, не рвущаяся и не соскакивающая цепь и 15 литровая емкость для газированной воды. Брат, правда, почему-то не оценил доработку, но изобретательского пыла это не уняло. Но каток - это уже другой уровень. Первым делом занялись дизайном. Из папье-маше изготовили расширители арок и прочие (какие - секрет) элементы кузова, поставили кенгурин с галогенами (штатной оптики все-таки маловато), калитку (к сожалению, в штатной комплектации совсем не продуманно место для запаски), заменили руль на более маленький. Салон взяли ЗАЗовский. Кузовную концепцию решили не изменять, оставили кабриолет. Сидения понятно Спарко. Аэрбег сделали сами из ЗИЛовской камеры, срабатывает при резком нажатии и удерживании педали тормоза больше 2х секунд (можно отрегулировать). Далее приступили к подвеске. Особо менять ничего не пришлось. Спортивная жесткость, отсутствие кренов даже на самых резких поворотах способны удовлетворить даже самого продвинутого гонщика. Конечно наше детище для настоящих профи. Правда, сделали серьезный лоуринг. С дисками повозились, высверливали для облегчения, в результате общий вес дисков стал на 500-600 кг меньше. Больше всего, конечно с передними. Монолитный штатный диск пришлось разделить на два, зато теперь стала лучше управляемость и можно было сделать спортивный сход-развал. Машина просто рвет теперь с места, дорогу уступают все! С резиной были проблемы, Гудрич отказался изготовить пять сверх широких и сверхнизкопрофильных покрышек. Пришлось склеивать самим из 26" велосипедных, но получилось очень достойно. Характер машинки естественно потребовал серьезного вмешательства в тормозную систему. Решили остановиться на ВАЗовских дисковых. Немного доработали от 213ой. Установили четыре главных цилиндра (по одному на каждое колесо) и по четыре суппорта на каждый диск. В качестве тормозного диска решили использовать сами колеса. Тем более с учетом того, что мы их высверлили, получились вентилируемые тормозные диски. Колодки расположили внутри (диски распирает изнутри), поэтому удалось сохранить дизайн. Этот метод изобретен и запатентован Петровичем. Сейчас он ведет переговоры с представителем Брембо, которые собираются поставить новинку на поток. Систему управления распределением тормозных усилий сделали электронной (перепаяли бошевский инжектор). На АБС просто не хватило времени. С трансмиссией тоже были проблемы. Выкинули все родное. Теперь под капотом стучат два ВАЗовских 1,8 с установленными в Картюнинге разрезными шестернями, и спортивными верховыми распредвалами. Маховики облегчили до предела. Родные воздушные фильтры заменили на продвинутые, а подачу воздуха сделали принудительной (использовали автомобильный пылесос). Систему охлаждения также принципиально изменили: вместо примитивной радиаторной использовали адаптированный Петровичем кондиционер LG, обеспечивающий оптимальную температуру двигателя и способный за счет быстрого охлаждения его корпуса в считанные секунды поднимать компрессию. Система выпуска использована от отечественного комбайна, она более производительна и дает большую мощность. Электрическую схему для надежности дополнили генератором с ручным приводом (на случай обрыва ремня). Для облегчения всей конструкции от обычных аккумуляторов отказались. Теперь под сиденьем установлен блок из пальчиковых аккумуляторов. Их разрядка не страшна т.к. установлен ручной генератор. Привод оставили классический. Но в настоящее время Петрович работает над полным. Особенностью привода нашего чуда является независимая передача усилий на каждое колесо от отдельного двигателя. Сначала хотели использовать нивскую раздатку и сделать привод на один редуктор, но поскольку она не рассчитана на наши скорости, решили отказаться от ее использования. Коробка передач от ГАЗели. Первая передача дает фантастическую приемистость. В целом автомобиль оставляет приятное ощущение комфорта, мощности и не свойственной внешнему виду управляемости. Цвет металлик добавляет дизайну загадочности и неповторимости. К сожалению, наши автопроизводители пока не заинтересовались этим автомобилем, хотя с одним итальянским автоателье ведутся переговоры о мелкосерийном производстве на заказ, правда папье-маше планируется заменить на стеклопластик. Но Петрович не сдается и в настоящее время планирует разработку минивэна на базе трактора Беларусь. Серый Волк :-)) |
© Grey Wolf 27 Марта 2002 г. |
Оригинал - http://www.auto.ru/wwwboards/niva/0763/235082.shtml |
|